電動(dòng)自行車發(fā)展“好的很”還是“糟的很”專家解讀

    ——論證電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)修訂的前提

    前言

    2009年歲末，一個(gè)電摩標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)引發(fā)了一場(chǎng)全國(guó)范圍的大討論。12月15日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)正式發(fā)文，決定電摩標(biāo)準(zhǔn)中涉及“電動(dòng)輕便摩托車”的內(nèi)容暫緩實(shí)施，并要求加速修訂實(shí)施了10年之久的《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）。一時(shí)間，如何修訂已實(shí)施了10年之久的電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)成為全行業(yè)最關(guān)注熱議的公共話題，原因在這次修訂的條款內(nèi)容將涉及到1.2億的現(xiàn)有消費(fèi)者以及每年新增超過2000萬(wàn)的消費(fèi)者的權(quán)益，也涉及到2000余家整車生產(chǎn)企業(yè)和更多的部件生產(chǎn)企業(yè)，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的全國(guó)經(jīng)銷商和服務(wù)商，更涉及到其他交通群體，如行人、自行車以及機(jī)動(dòng)車的目前通行狀態(tài)。我們應(yīng)當(dāng)以怎樣的思想方式和方法論，怎樣的程序來(lái)修訂這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)更合理，目前社會(huì)上充斥著各式各樣的觀點(diǎn)。此時(shí)，電動(dòng)自行車行業(yè)面臨著是剎車、轉(zhuǎn)向還是優(yōu)化前行的發(fā)展抉擇。此刻，作為消費(fèi)者最需要的是想聽到行業(yè)專家對(duì)此的觀點(diǎn)和解讀，尤其是對(duì)電動(dòng)自行車發(fā)展評(píng)價(jià)應(yīng)該有一個(gè)客觀公允的定論，是“好的很”？還是“糟的很”？只有在這個(gè)大前提下，我們才能在修訂新標(biāo)準(zhǔn)中有的放矢，更準(zhǔn)確更合理的制定出符合電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新國(guó)標(biāo)。下面是專家對(duì)近年來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體評(píng)價(jià)和認(rèn)知，電動(dòng)自行車是“好得很”還是“糟得很”，讀完后請(qǐng)讀者您來(lái)判斷。

    正文

    “好得很”還是“糟得很”?這是毛澤東同志當(dāng)年在《湖南農(nóng)民運(yùn)動(dòng)考察報(bào)告》中對(duì)當(dāng)時(shí)“新生事物”提出的評(píng)價(jià)稱謂，且不論其結(jié)論是否正確，但作為對(duì)新事物認(rèn)知的一般方法論，它確實(shí)是一段令人印象深刻的尖銳評(píng)論。這個(gè)句型放在今天仍然是適用的，改革開放是“好得很”，還是“糟得很”?城市化是“好得很”，還是”糟得很”？等等。同樣的，對(duì)于電動(dòng)自行車近年來(lái)在中國(guó)快速崛起的客觀現(xiàn)實(shí)和發(fā)展趨勢(shì)，也到了必須要認(rèn)真回答“好得很”還是“糟得很”的時(shí)候，事實(shí)上這已是一個(gè)決定電動(dòng)自行車發(fā)展前途和命運(yùn)的大問題。電動(dòng)自行車行業(yè)是剎車轉(zhuǎn)向，還是優(yōu)化前行？就取決于是“好的很”還是“糟的很”的結(jié)論！如果結(jié)論是“糟得很”，那么剎車或者轉(zhuǎn)向，限制發(fā)展，甚至U型回轉(zhuǎn)（Uturn）就是必要的；如果是“好得很”，就應(yīng)該在尊重發(fā)展現(xiàn)實(shí)的前提下，優(yōu)化前進(jìn)。剎車轉(zhuǎn)向都不足取，更不能掉頭回轉(zhuǎn)，而是平衡前行。

    鑒別是“好得很”還是“糟得很”，這顯然不是一個(gè)仁者見仁、智者見智的模糊問題，而是一個(gè)需要用數(shù)據(jù)來(lái)證明，用科學(xué)方法論來(lái)說(shuō)明的嚴(yán)肅問題。下面，我們將從幾個(gè)方面分析證明電動(dòng)自行車在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展12年取得的成就，“好得很”將是一個(gè)歷史結(jié)論。

    一、數(shù)據(jù)表明，電動(dòng)自行車的產(chǎn)品現(xiàn)實(shí)范式和通行原則有利于改善交通安全狀態(tài)。

    要求電動(dòng)自行車產(chǎn)品范式轉(zhuǎn)換的最重要的理由是認(rèn)為其現(xiàn)狀已經(jīng)成為破壞道路交通安全的重要因素，認(rèn)為就安全而言是“糟得很”，必須剎車或者轉(zhuǎn)向，有些人認(rèn)為電動(dòng)自行車已經(jīng)成為“馬路殺手”，必須予以限制或者取締。真相果真如此嗎？事實(shí)勝于雄辯，下面的數(shù)據(jù)分析會(huì)告訴你事實(shí)真相。

    2004年到2007年，是電動(dòng)自行車最迅速增長(zhǎng)的年代，平均每年的增加量超過2000萬(wàn)輛。依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》，從2004年到2007年的資料中的電動(dòng)自行車和自行車肇事事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2004年兩者合并的肇事事故為11492起，其中自行車占85.5%，電動(dòng)自行車占14.5%，2007年為10130起，其中自行車占48.8%，電動(dòng)自行車占51.2%；

肇事事故受傷人數(shù)，2004年為10906人，其中自行車占84.1%，電動(dòng)自行車占15.9%，2007年為10380人，其中自行車占45.1%，電動(dòng)自行車占54.9%。可以看出，兩個(gè)群體合并發(fā)生的肇事事故總量和受傷人數(shù)總量四年內(nèi)幾乎沒有變化（稍有下降，降幅僅在4.8%-11.9%之間），但比例結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，電動(dòng)自行車的比例分別上升了4.9倍和3.5倍，這說(shuō)明大量的自行車群體和部分摩托車群體轉(zhuǎn)向電動(dòng)自行車，維持了一個(gè)龐大的交通群體。

    肇事事故總起數(shù)和受傷人數(shù)沒有變化，死亡人數(shù)是增加了還是減少了？按照“糟得很”派的推斷，死亡人數(shù)應(yīng)該上升，因?yàn)殡妱?dòng)自行車是新的馬路殺手。但是，事實(shí)恰恰相反，這種結(jié)構(gòu)性的變化帶來(lái)的是死亡人數(shù)的大幅度下降，2004年兩者合并的肇事死亡人數(shù)為2152人，其中自行車占92.9%，電動(dòng)自行車占7.1%，2007年下降為1559人，比2004年減少593人，減幅高達(dá)27.6%，自行車占61.4%，電動(dòng)自行車占38.6%。顯然，以電動(dòng)自行車替代自行車的交通結(jié)構(gòu)變化，帶來(lái)的是這個(gè)群體死亡人數(shù)的大幅度下降，而不是上升。如果以百起責(zé)任事故死亡人數(shù)來(lái)衡量，自行車在2004年和2007年分別為20.35和19.38人，電動(dòng)自行車2004年為13.05，2007年為11.60人，其平均水平低于普通自行車約38.1%。所以，指責(zé)電動(dòng)自行車是馬路殺手的說(shuō)法根本是錯(cuò)誤的。

    再?gòu)牟挥?jì)肇事責(zé)任的所有“涉及性事故死亡人數(shù)”來(lái)看，情況就更加清晰。2004年涉及自行車和電動(dòng)自行車的全部交通事故死亡人數(shù)為14244人，自行車占95.9%，電動(dòng)自行車占4.1%，2007年下降為10022人，比2004年凈減少4222人，比例也發(fā)生變化，自行車死亡人數(shù)占75.4%，電動(dòng)自行車占24.6%。但總減幅達(dá)到29.6%，高于交通事故總死亡人數(shù)的平均減少幅度。交通總死亡人數(shù)，2007年比2004年減少的25428人，而自行車與電動(dòng)自行車合并減少4222人，減少死亡人數(shù)貢獻(xiàn)率為16.6%。另外，電動(dòng)自行車摩托化的進(jìn)程也有效地減少了摩托車的死亡人數(shù)，2004年涉及摩托車死亡人數(shù)為22835人，到2007年減少到18158人，死亡人數(shù)凈減少4677，占總死亡人數(shù)減少的比例高達(dá)18.4%。同樣，步行者的死亡人數(shù)2004年26741人，2007年為21106人，減少5635人，步行者受傷2004年為76431人，2007年為70838人，減少5593人，顯然，電動(dòng)自行車的大量增加并沒有任何惡化步行者交通安全的跡象。

    綜上所述，從2004年到2007年時(shí)電動(dòng)自行車使用量高速增加的3年，每年的增加量都超過2000萬(wàn)輛，替代自行車，部分替代摩托車成為全國(guó)各地最普遍的個(gè)人交通工具。單獨(dú)統(tǒng)計(jì)電動(dòng)自行車本身數(shù)據(jù)，無(wú)論是責(zé)任性事故數(shù)量，還是涉及性事故死亡人數(shù)都會(huì)大幅度增加，這肯定是不爭(zhēng)的事實(shí)。但是，最起碼的常識(shí)告訴我們，增加一輛電動(dòng)自行車肯定會(huì)減少一輛自行車或者摩托車的使用。因此，不能依據(jù)電動(dòng)自行車涉及事故的數(shù)量增加來(lái)給電動(dòng)自行車“有礙交通安全”下結(jié)論，而是應(yīng)該從這個(gè)“群體”(電動(dòng)自行車、自行車、摩托車)的總體數(shù)據(jù)上找答案，應(yīng)該從與這個(gè)“群體”可能相關(guān)的群體（如行人）的數(shù)據(jù)變化中找到答案。一連串的數(shù)據(jù)充分表明，電動(dòng)自行車產(chǎn)品范式以及針對(duì)電動(dòng)自行車的相關(guān)管理安排（如走非機(jī)動(dòng)車道）已經(jīng)呈現(xiàn)好的格局，電、自合并的死亡人數(shù)2007年比2004年減少4220人，電、自、摩合計(jì)的死亡人數(shù)，2007年比2004年減少8897人，步行者死亡人數(shù)減少5635人，受傷人數(shù)減少5593人。

    二、有利于節(jié)能減排，電動(dòng)自行車提高性能功在千秋。

    當(dāng)前，全球應(yīng)對(duì)氣候變化，節(jié)能減排已成為一個(gè)事關(guān)人類未來(lái)命運(yùn)的重大課題，中國(guó)作為全球最大的發(fā)展中國(guó)家，也是當(dāng)前碳排放總量最大的國(guó)家之一，如何在實(shí)現(xiàn)本國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，盡可能的減少碳排放，這不僅是需要中國(guó)政府和人民在實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀過程中努力去探索的正確道路，也是一個(gè)備受全球關(guān)注的大局問題。因此，判斷對(duì)電動(dòng)自行車的產(chǎn)品方向和管理原則是“好得很”還是“糟得很”，就必須運(yùn)用科學(xué)發(fā)展觀的準(zhǔn)則和方法論來(lái)分析。

    有人批評(píng)，電動(dòng)自行車從2003年開始就越來(lái)越不像“自行車”了，個(gè)頭越來(lái)越大，里程越來(lái)越長(zhǎng)，動(dòng)力越來(lái)越足。有人將這種傾向稱之為“摩托化傾向”，是“糟得很”，應(yīng)該予以反對(duì)。然而事實(shí)上，中國(guó)的城市化發(fā)展進(jìn)程、新農(nóng)村建設(shè)進(jìn)程以及絕大多數(shù)地方政府都愿意為本地區(qū)低收入民眾創(chuàng)造寬松的交通環(huán)境，提倡以人為本，照顧普通人群的出行需要，一般并不禁止人民使用“摩托化的電動(dòng)自行車”，在這種背景下，中國(guó)電動(dòng)自行車事實(shí)上已經(jīng)成為燃油摩托車的競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品，以電代油，行駛于非機(jī)動(dòng)車道，極大地推動(dòng)了電動(dòng)自行車每年遞增2000萬(wàn)輛以上的客觀格局形成。這種電動(dòng)自行車摩托化的進(jìn)程是否需要被“中止”？是“好得很”還是“糟得很”？我們?nèi)匀恍枰ㄟ^科學(xué)計(jì)算和對(duì)比來(lái)回答。

    以年行駛1萬(wàn)公里的統(tǒng)一尺度來(lái)衡量，使用燃油摩托車大約需要耗油250升。使用電動(dòng)自行車（摩托化的）最大耗電量約120度，每升汽油充分燃油排放的CO2約2.3公斤。250升所對(duì)應(yīng)的總排放為575公斤CO2，以煤發(fā)電每度電能耗約380克標(biāo)準(zhǔn)煤，對(duì)應(yīng)的CO2排放為1公斤，中國(guó)煤電比例按80%計(jì)算，平均每度電的CO2排放約為0.8公斤，120度電所對(duì)應(yīng)的CO2排放為96公斤，兩者相減，以外型像摩托車的電動(dòng)自行車替代真正的燃油摩托車，一年可以減少CO2排放高達(dá)479公斤！如果中國(guó)每年銷售2500萬(wàn)輛外型酷似摩托車的電動(dòng)自行車，每年可直接減少CO2排放1197.5萬(wàn)噸。如果外型酷似摩托車的電動(dòng)自行車質(zhì)量是足夠好，可以輕松的讓人民用足5年，2500萬(wàn)輛這樣的電動(dòng)自行車可以實(shí)現(xiàn)的總減排高達(dá)5988萬(wàn)噸。這是何等壯觀的減排數(shù)據(jù)啊！過去也許有人可以不理解這個(gè)數(shù)據(jù)背后的含義，但是經(jīng)過多年來(lái)“科學(xué)發(fā)展觀”的學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)，經(jīng)過媒體大量報(bào)道哥本哈根國(guó)際會(huì)議，強(qiáng)調(diào)節(jié)能減排對(duì)大氣變暖的影響之后，再對(duì)此無(wú)動(dòng)于衷，就實(shí)在是令人遺憾了。試與以下幾個(gè)典型的政策導(dǎo)向?qū)Ρ龋覀兛梢杂忧宄亓私饨邮茈妱?dòng)自行車“摩托化”所代表的巨大政策效益。

    （1）與推廣電動(dòng)汽車對(duì)比。全世界推崇備至的純電動(dòng)汽車，百公里電耗大約是12度，每年行駛1萬(wàn)公里耗電1200千瓦時(shí)，在中國(guó)煤電占80%的條件下，總排放為960公斤CO2，傳統(tǒng)汽車以百公里油耗10升計(jì)算，行駛1萬(wàn)公里約排放2.3噸CO2，以純電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)汽車年平均行駛1萬(wàn)公里可減排1.34噸，每銷售28萬(wàn)輛像摩托車的電動(dòng)自行車就相當(dāng)于投放10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，每銷售2500萬(wàn)輛摩托化的電動(dòng)自行車的減排效果與投放893萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車類似。難道只有汽車的減排才是減排嗎？廣大的普通中低收入的自主減排就不是減排嗎？事實(shí)上，站在節(jié)能減排的統(tǒng)一角度上衡量，我們完全有理由為已經(jīng)在中國(guó)民間發(fā)生的減排事實(shí)叫好，而不是相反。

    （2）與空調(diào)節(jié)能和“限塑令”對(duì)比。

2008年夏天，幾乎全國(guó)的媒體都在號(hào)召將空調(diào)調(diào)高一度，據(jù)稱，如果全國(guó)都嚴(yán)格照此執(zhí)行，全國(guó)空調(diào)可以減少排放264萬(wàn)噸CO2!顯然，只要銷售551萬(wàn)輛可以替代摩托車的電動(dòng)自行車就“輕易地”完成了這項(xiàng)減排任務(wù)。從2004年到2009年，中國(guó)電動(dòng)自行車行業(yè)銷售近1億輛，18倍的完成了這項(xiàng)看起來(lái)很難的公益任務(wù)。

    另外一項(xiàng)是國(guó)家發(fā)改委（官方）強(qiáng)制推進(jìn)的“限塑令”減排任務(wù)。據(jù)媒體宣傳稱:“減少使用一只塑料袋可以減少0.1克CO2的排放”。而一輛電動(dòng)自行車替代摩托車行駛一年（一萬(wàn)公里），可以減排479公斤，就等效于少用了479萬(wàn)只塑料袋。只要銷售10萬(wàn)輛摩托化的電動(dòng)自行車替代燃油摩托車行駛1萬(wàn)公里，就等效于減少生產(chǎn)4790億只塑料袋的減排量，等效于全國(guó)13億人口平均每人每天減少1只塑料袋！而10萬(wàn)輛電動(dòng)自行車可能僅僅是某一家小企業(yè)的年銷量。如果放到全國(guó)年銷量2500萬(wàn)輛的尺度上來(lái)看兩項(xiàng)節(jié)能減排行為的效果差距，幾乎達(dá)到幾個(gè)數(shù)量級(jí)。有時(shí)，社會(huì)公共政策的待遇差距就會(huì)如此，一項(xiàng)“自上而下”的減排號(hào)召，哪怕它只有非常微弱的效果，也會(huì)頂著“好得很”的光環(huán)引起全社會(huì)的關(guān)注，而另一項(xiàng)人民自主自發(fā)的善意進(jìn)步，如以電動(dòng)自行車替代摩托車的交通變革，明顯存在著巨大的社會(huì)效益卻仍遭到無(wú)端指責(zé)，忍受“不許革命”的煩惱，“好得很”還是“糟得很”眾說(shuō)紛紜，強(qiáng)勢(shì)的“自上而下”和弱勢(shì)的“自下而上”，享受的“待遇”卻如此的懸殊，令人抱憾！

    （3）從世界范圍內(nèi)的寬泛尺度來(lái)衡量，與美國(guó)提高CAFE的減排努力對(duì)比，發(fā)生在中國(guó)普遍民眾交通變革中的以電代油的進(jìn)程仍然是一個(gè)了不起的成就。以美國(guó)政府提高CAFE指標(biāo)的努力為例，1975年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過CAFE標(biāo)準(zhǔn)，為“公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性”（CorporateAverageFuelEconomy），對(duì)在美國(guó)銷售的轎車和輕卡的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行考核公布以達(dá)到節(jié)能的目的，最近3年，美國(guó)政府不斷加強(qiáng)對(duì)CAFE的要求，2007年12月19日，布什總統(tǒng)簽署EISA（能源獨(dú)立和安全法案），要求CAFE值在2020年達(dá)到35MPG水平，2009年5月19日，奧巴馬總統(tǒng)進(jìn)一步提出更急切的要求，要在2016年就達(dá)到35.5MPG的目標(biāo)，其中乘用轎車要達(dá)到39MPG水平。就以?shī)W巴馬政府的目標(biāo)立即實(shí)現(xiàn)為假設(shè)前提，計(jì)算乘用車可能的減排“成果”：2007年全美共銷售7867510輛，平均CAFE為31.2MPG，按美國(guó)平均每車全年行駛11654英里（1.87萬(wàn)公里）計(jì)算，從現(xiàn)實(shí)的31.2MPG提高到目標(biāo)性的39MPG，能源效率提高25%。新售汽車預(yù)計(jì)可節(jié)油5.89億加侖，每減少1加侖可減排8.69公斤CO2，若立即達(dá)到目標(biāo)則可減排512萬(wàn)噸CO2。顯然，這已經(jīng)是一個(gè)了不起的減排成就，但它與發(fā)生在中國(guó)的以電動(dòng)自行車替代摩托車的民眾自主的減排相比，其效果僅相當(dāng)于每年銷售1069萬(wàn)輛電動(dòng)自行車，而每年增加2500萬(wàn)輛電動(dòng)自行車的減排效果是它的2.3倍。

    事實(shí)上，從全球共同應(yīng)對(duì)氣候變化，減少溫室氣體排放的角度來(lái)看，電動(dòng)自行車在中國(guó)的快速發(fā)展和大規(guī)模應(yīng)用顯然是一項(xiàng)難以抹殺的成就，是中國(guó)民眾在政府的支持和默許下而取得的自主減排成就。如果說(shuō)它“糟得很”，并意圖使之轉(zhuǎn)向或剎車是違背世界潮流的。

    三、鉛循環(huán)經(jīng)濟(jì)正成規(guī)模，電動(dòng)自行車使用鉛蓄電池有功無(wú)過。

    電動(dòng)自行車發(fā)展的十多年來(lái)，總有一個(gè)“輿論壓力”伴隨著它，這個(gè)壓力源于它廣泛使用的鉛酸蓄電池。

    近年來(lái)，有一種談鉛色變的社會(huì)輿論，如某某地方鉛中毒，某某地方兒童血鉛超標(biāo)等的報(bào)道，常常見諸于報(bào)端，在批評(píng)電動(dòng)自行車的文章中有時(shí)總能尋到一種因鉛而生的抱怨，“糟得很”派，在批評(píng)電動(dòng)自行車時(shí)經(jīng)常把仍然在大量使用鉛酸電池作為最有力的證據(jù)加以撻伐。理由很簡(jiǎn)單，鉛酸電池會(huì)造成嚴(yán)重環(huán)境污染。事實(shí)上，這是由于他們對(duì)常識(shí)和科學(xué)的雙重誤解而做出的錯(cuò)誤判斷。

    首先，從常識(shí)上說(shuō)，以“鉛污染”指責(zé)電動(dòng)自行車是十分無(wú)知的。鉛是一種低熔點(diǎn)、易回收的重要有色金屬，特別是它處于蓄電池形態(tài)下，鉛占電池重量高達(dá)70%，回收蓄電池已經(jīng)成為重要的循環(huán)經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，全球的平均回收率高達(dá)96%，居各種有色金屬之首，在中國(guó)，鉛蓄電池被回收的比例更高，幾乎達(dá)到100%，其主要的原因是回收環(huán)節(jié)的勞動(dòng)力消耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于回收價(jià)值，蓄電池回收變成一項(xiàng)有利可圖的民間經(jīng)濟(jì)行為。

    因此，幾乎不可能讓廢電池進(jìn)入無(wú)主狀態(tài)，甚至有一批小偷專偷鎖在電動(dòng)自行車上的蓄電池，給電動(dòng)自行車用戶帶來(lái)很多煩惱和損失，已經(jīng)成為社會(huì)問題，這直接說(shuō)明了可用于循環(huán)的蓄電池已經(jīng)成為一種可快速變現(xiàn)的資產(chǎn)，只有這樣才能理解小偷為什么也進(jìn)入了加速循環(huán)經(jīng)濟(jì)的“推動(dòng)”序列。所以，擔(dān)心亂扔蓄電池而污染環(huán)境是缺乏常識(shí)的主觀臆斷。

    其次，進(jìn)一步從認(rèn)識(shí)科學(xué)發(fā)展規(guī)律的角度看，鉛循環(huán)經(jīng)濟(jì)之所以在蓄電池應(yīng)用量大幅度增加的條件下日益加深也是有其內(nèi)在規(guī)律的。鉛的來(lái)源有自然開采和以廢舊蓄電池為原料回爐兩大渠道，前者通常被稱為原生鉛，后者被稱為再生鉛，以廢舊蓄電池為原料制造再生鉛的噸鉛能耗大約為130公斤標(biāo)準(zhǔn)煤和100千瓦時(shí)電力，合計(jì)能耗大約為每噸160公斤標(biāo)準(zhǔn)煤，而原生鉛的全環(huán)節(jié)噸鉛能耗肯定在600公斤標(biāo)準(zhǔn)煤以上，兩者存在著較大的能耗及排放差別，因此，大力發(fā)展再生鉛工業(yè)應(yīng)該是國(guó)家節(jié)能減排的戰(zhàn)略取向。然而，發(fā)展再生鉛工業(yè)的重要條件在于原料來(lái)源和技術(shù)進(jìn)步程度，電動(dòng)自行車保有量的迅速上升和中國(guó)汽車工業(yè)的突然上升，給我國(guó)的再生鉛工業(yè)振興創(chuàng)造了戰(zhàn)略機(jī)遇，10年前，年處理能力超過30萬(wàn)噸蓄電池的再生鉛規(guī)模企業(yè)寥寥無(wú)幾，今天，中國(guó)已經(jīng)涌現(xiàn)出幾家年處理蓄電池能力接近100萬(wàn)噸的大型再生鉛生產(chǎn)企業(yè)，1.2億輛電動(dòng)自行車和約5000萬(wàn)輛汽車為這些企業(yè)提供了豐富的蓄電池來(lái)源。以國(guó)際發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看也是這樣，再生鉛占總鉛生產(chǎn)量的比例往往與這個(gè)國(guó)家的汽車保有量成正比，美國(guó)歷來(lái)是再生鉛比例最高的國(guó)家，美國(guó)有1.3億輛乘用車和近1億輛輕卡，還有其他各種各樣的汽車，每千人汽車保有量達(dá)到844輛，約2.5億輛，以平均每車蓄電池重量20公斤衡量，儲(chǔ)藏在美國(guó)汽車上的蓄電池總重量約500萬(wàn)噸，相當(dāng)于一個(gè)開采成本和冶煉能耗很低的鉛礦。所以，美國(guó)再生鉛占鉛總產(chǎn)量的比例很早就達(dá)到了80%水平。歐洲、日本以及其他近似發(fā)達(dá)國(guó)家，這個(gè)比例通常在55%左右，過去的中國(guó)，再生鉛工業(yè)不是很發(fā)達(dá)，尚存在大量作坊型高污染的小型回收企業(yè)。但是，經(jīng)歷了電動(dòng)自行車高速發(fā)展的歷程后，中國(guó)儲(chǔ)備于車輛中的蓄電池?cái)?shù)量也達(dá)到驚人的程度，1.2億輛電動(dòng)自行車每車平均17公斤，總量就達(dá)到200萬(wàn)噸，再加上汽車蓄電池100-150萬(wàn)噸，合計(jì)儲(chǔ)備達(dá)到300萬(wàn)噸以上是可能的，一批高科技接近零排放的大型再生鉛企業(yè)因此獲得了重要的原料來(lái)源支撐，雖無(wú)精確統(tǒng)計(jì)，但粗略估算，中國(guó)再生鉛占總鉛量的比例超過歐洲、日本已經(jīng)無(wú)懸念，按正常發(fā)展預(yù)計(jì)，再過5年，中國(guó)該數(shù)據(jù)超過美國(guó)也將成為定局，屆時(shí)，中國(guó)鉛工業(yè)將在噸鉛能耗上建立起無(wú)可爭(zhēng)議的領(lǐng)先地位，對(duì)此格局的形成，電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的巨量發(fā)展功不可沒。

    第三，對(duì)鉛污染的研究尚需澄清幾個(gè)嚴(yán)重的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。自然界的鉛礦物形態(tài)絕大多數(shù)是硫化鉛（PbS），也稱方鉛礦，在人類使用鉛金屬以前，自然界并沒有獨(dú)立的鉛金屬存在。有史料記載，大約在公元前6000年，人類就開始冶煉鉛金屬，特別到了古羅馬時(shí)期，古代人類對(duì)鉛的應(yīng)用達(dá)到很高的水平，鉛的耐腐蝕性和特殊的物理特性，被充分發(fā)現(xiàn)，鉛被廣泛應(yīng)用于當(dāng)時(shí)生活的方方面面，如各種器皿、管道等等。當(dāng)然，人類最大規(guī)模地使用鉛仍然是最近的100多年，與機(jī)動(dòng)車輛有密切的關(guān)系，大約在19世紀(jì)末期，福爾將鉛基電化學(xué)的原理進(jìn)行實(shí)用型開發(fā)，誕生了有實(shí)用價(jià)值的蓄電池，拉開了電力儲(chǔ)存的序幕，汽車、摩托車、坦克、潛艇、無(wú)線通訊設(shè)備等等，工業(yè)化社會(huì)的方方面面都與這項(xiàng)發(fā)明有關(guān)，這是其一。其二是含鉛汽油的發(fā)明，大約在上世紀(jì)20-30年代，美國(guó)通用公司一項(xiàng)能在改善汽車燃料動(dòng)力特性的“實(shí)驗(yàn)”獲得成功。它一方面它大幅度地提高了機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力性能，直接推動(dòng)了汽車社會(huì)的到來(lái)；另一方面也開啟了一個(gè)“鉛污染”的惡劣紀(jì)元，每年大量的鉛物質(zhì)通過汽車尾氣彌漫于地球大氣中，混入土地，流入海洋，進(jìn)入植物和動(dòng)物體內(nèi)，進(jìn)入人體留在血液中，沉積在骨骼中。根據(jù)美國(guó)環(huán)保署（EPA）的報(bào)告，1979年，美國(guó)土地中的中位鉛含量已經(jīng)達(dá)到1.5ug/m3水平，美國(guó)從70年代開始逐步淘汰含鉛汽油的國(guó)家行動(dòng)，但在1990年，屬于移動(dòng)目標(biāo)（包括汽車、工程及農(nóng)業(yè)機(jī)械以及船只、飛機(jī)等）范疇的每年向大氣排放的鉛微粒仍然高達(dá)1198噸，到2002年，該類排放下降到165.4噸?？梢韵胂?，在沒有實(shí)施清潔無(wú)鉛（或低鉛燃料）的半個(gè)世紀(jì)里，汽車燃料對(duì)自然界的鉛影響是非常巨大的。美國(guó)環(huán)保署（EPA）公布的資料顯示，在1976年以前，美國(guó)用于汽油添加劑的鉛總量大約為每年30萬(wàn)噸水平，從20年代中期到70年代中期，全部的汽油鉛添加劑累計(jì)總量幾乎無(wú)法估計(jì)，至少超過300萬(wàn)噸水平。從1976年到1990年，14年來(lái)，鉛添加到汽油中的用量逐步減少，這樣才得到1990年汽車大氣鉛排放1198噸的狀態(tài)。值得慶幸的是，人類社會(huì)已主動(dòng)意識(shí)到這個(gè)問題的嚴(yán)重性，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家從70年代開始呼吁減少含鉛汽油的使用，直到禁止鉛汽油在“道路車輛”中使用（非道路車輛和飛機(jī)，如農(nóng)機(jī)、水上船只等仍可使用含鉛汽油），局勢(shì)已經(jīng)有所遏制。但是，歷史（特別是汽車發(fā)展歷史）上大量留在土壤、水域、以及動(dòng)植物體內(nèi)的鉛金屬仍然是今天全人類必須面對(duì)的“重金屬”污染，無(wú)鉛的世界幾乎已經(jīng)不可能。因此，科學(xué)地對(duì)待鉛問題，了解新增鉛排放的來(lái)源，對(duì)于正確理解今天的環(huán)境保護(hù)話題是十分重要的，對(duì)理解大量的鉛蓄電池型電動(dòng)自行車是否構(gòu)成環(huán)境威脅也是關(guān)鍵所在。

    根據(jù)美國(guó)環(huán)保署2003年公布的上年美國(guó)大氣中“鉛貢獻(xiàn)”的分析表，2002年全美共使用鉛約140萬(wàn)噸，原生鉛占18%，冶煉總量約25萬(wàn)噸，原生鉛冶煉的大氣排放鉛總量為58.9噸，生產(chǎn)排放強(qiáng)度為每萬(wàn)噸2.36噸（每噸236克），總的鉛大氣排放為1435噸，該項(xiàng)占比4.1%；再生鉛（以廢舊蓄電池為主要原料的鉛工業(yè)）產(chǎn)量約115萬(wàn)噸，該工業(yè)的鉛大氣排放總量為4.3噸，不足總鉛排放的1%，未被列入年排放大于20噸的門類名單，每萬(wàn)噸再生鉛的排放強(qiáng)度只有37.4公斤，相當(dāng)于每噸3.74克，只有原生鉛工業(yè)排放強(qiáng)度的1.6%。蓄電池循環(huán)主要涉及再生鉛工業(yè)，可以看出，美國(guó)蓄電池循環(huán)使用的環(huán)境代價(jià)是非常低的，也說(shuō)明現(xiàn)有的環(huán)保技術(shù)可以達(dá)到非常高的水平；另外一項(xiàng)與蓄電池有關(guān)的鉛排放是鉛蓄電池生產(chǎn)過程中的鉛排放，2002年，美國(guó)大約有120萬(wàn)噸鉛用于制造蓄電池，以蓄電池的鉛重量70%計(jì)算，美國(guó)2002年制造蓄電池的總重量約為170萬(wàn)噸，制造過程各環(huán)節(jié)的總鉛排放為24.9噸，占全美總鉛排放的1.73%，每噸蓄電池制造過程的鉛排放強(qiáng)度為14.6克。

按美國(guó)2002年水平計(jì)算，每噸蓄電池用鉛量700公斤，原生鉛占18%，其對(duì)應(yīng)的鉛排放為29.8克，再生鉛占82%，對(duì)應(yīng)的鉛排放為2.1克，再加上制造過程的鉛排放，合計(jì)每噸蓄電池的綜合鉛排放量為46.5克。假設(shè)一年更換一組17公斤的蓄電池，其社會(huì)排放成本只有0.8克鉛，假設(shè)2年更換一組蓄電池，其社會(huì)鉛排放成本下降為0.4克的水平，幾乎達(dá)到可以忽略不計(jì)的程度！

    事實(shí)上，美國(guó)環(huán)保署的報(bào)告澄清了一個(gè)基本事實(shí)，在環(huán)保手段控制得當(dāng)?shù)臈l件下，鉛循環(huán)和蓄電池制造的社會(huì)成本是比較小的。橫向比較，2003年公布的全美1435噸鉛排放的構(gòu)成中，排在前三位的分別是“工業(yè)和商業(yè)的鍋爐及其他加熱過程”、“電站鍋爐”和“機(jī)動(dòng)性工具(如燃油機(jī)動(dòng)車、船、飛機(jī)等)，其鉛排放總量分別是247噸、165.4噸和142.8噸。而初級(jí)鉛冶煉名列第6位，為58.9噸，蓄電池制造名列第13位，僅為25.6噸，以蓄電池為原料的再生鉛工業(yè)只有4.3噸，未列入前20名榜單。這里特別要指出的是，燃煤鍋爐已經(jīng)成為美國(guó)鉛大氣污染源的第一名，其原因是大多數(shù)非專業(yè)人士所不了解的，事實(shí)上，鉛廣泛存在于各種燃料中，煤也不例外，根據(jù)美國(guó)環(huán)保署的報(bào)告，各種煤（Vitrain,Clarain,Durain,Fusain）都有自己的鉛含量，雖然微量，但累計(jì)起來(lái)的鉛排放不可小視，其含量會(huì)根據(jù)成煤的地質(zhì)年代和礦床特點(diǎn)有很大差異，含量范圍大約3.6-17ppm，通常與硫共生，粉塵收集能力較弱的工業(yè)、商業(yè)和生活加熱過程，以及各種小鍋爐已經(jīng)是大氣鉛污染排放第一來(lái)源。

    回到中國(guó)的情況，如前所述，通過電動(dòng)自行車的高速進(jìn)程，我國(guó)已經(jīng)形成了一個(gè)較高技術(shù)水平的再生鉛工業(yè)基礎(chǔ)，在2006年，有資料顯示，國(guó)內(nèi)某再生鉛制造企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了每處理30萬(wàn)噸蓄電池大氣鉛排放6.9噸的水平，即每萬(wàn)噸再生鉛大氣鉛排放代價(jià)328公斤，每噸再生鉛32.8克，技術(shù)水平不低，但仍然是美國(guó)2002年水平的8.8倍，這說(shuō)明在這個(gè)領(lǐng)域我國(guó)企業(yè)還存在趕超先進(jìn)水平的巨大空間。如果以這項(xiàng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的技術(shù)水平衡量，我國(guó)1.2億輛電動(dòng)自行車每年循環(huán)100萬(wàn)噸蓄電池，鉛大氣總排放大約為23噸，美國(guó)2002年總的大氣鉛排放為1435噸，該值僅為美國(guó)2003年總鉛排的1.6%，對(duì)全球環(huán)境的影響是非常微弱的。

    依據(jù)各種煤礦鉛含量3.6-17ppm的水平，以中值10ppm（即每噸煤含鉛量為10克）估算，2007年我國(guó)共消耗258641.4萬(wàn)噸煤，煤炭中總的鉛含量已達(dá)到25864噸。顯然，如果涉及燃煤的產(chǎn)業(yè)沒有很好的粉塵處理手段，鉛污染將是非常嚴(yán)重的，在《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的“煤炭平衡表”中，僅僅生活消費(fèi)總量就達(dá)到8100萬(wàn)噸，以鉛含量10ppm衡量，此項(xiàng)煤消費(fèi)可能涉及的最大鉛排放就高達(dá)810噸。由于鉛的氣化點(diǎn)較低，在高溫條件下，形成鉛蒸汽的概率非常高。

    參考EPA公布的數(shù)據(jù)，1986年一項(xiàng)針對(duì)各種燃煤鍋爐的鉛大氣排放強(qiáng)度的研究表明，四種典型煤鍋爐的排放系數(shù)（每噸燃煤排放鉛克重）分別為：工業(yè)氣旋鍋爐（Indaustrialcycloneboiler）為1.2，工業(yè)拋煤機(jī)鍋爐（Industrialstokeboiler）為7.7，工業(yè)煤粉鍋爐（Industrialpulverizedcoalboiler）為4.5，商業(yè)與住宅系統(tǒng)的鍋爐為2.7，以美國(guó)商業(yè)及住宅鍋爐每噸煤燃燒排放2.7克鉛為標(biāo)準(zhǔn)，2007年中國(guó)生活用煤8100萬(wàn)噸所涉及的鉛排放就達(dá)到218.7噸，是1.2億輛電動(dòng)自行車鉛蓄電池再生循環(huán)鉛排放23噸的9.5倍。

可見，從宏觀上看，社會(huì)關(guān)注鉛排放問題應(yīng)該有平衡觀點(diǎn)，不僅僅停留在直接涉鉛的產(chǎn)業(yè)，如鉛鋅工業(yè)、蓄電池再生工業(yè)、蓄電池制造工業(yè)，而應(yīng)該包括各種形式的鉛排放，對(duì)電動(dòng)自行車使用鉛蓄電池的鉛排放關(guān)注只有放在社會(huì)鉛污染控制的整體尺度下衡量，才是公平合理的科學(xué)環(huán)保觀點(diǎn)。

    例如，對(duì)于被媒體大量關(guān)注的2009年陜西鳳翔兒童血鉛超標(biāo)事件，大多數(shù)人注意到東嶺集團(tuán)的鉛鋅工廠排鉛問題，環(huán)保部門認(rèn)為其達(dá)標(biāo)，但周圍農(nóng)村兒童鉛中毒又是事實(shí)。我們僅從媒體公布的部分信息進(jìn)行猜測(cè)性推算。該集團(tuán)鉛鋅產(chǎn)能為25萬(wàn)噸，按鉛鋅比1：2的規(guī)律推算，該廠的鉛總產(chǎn)量大約為8.4萬(wàn)噸，參考美國(guó)2002年的水平，其大氣排放鉛總量大約在19.8噸，但媒體報(bào)道該廠的鉛排放總量?jī)H為1.11噸，這也許說(shuō)明我國(guó)鉛冶煉企業(yè)的鉛排放控制技術(shù)已經(jīng)大大優(yōu)于美國(guó)2002年水平。當(dāng)然，也許實(shí)際產(chǎn)量沒有達(dá)到8.4噸。但是，有一個(gè)事實(shí)一直沒有進(jìn)入公眾視野，該集團(tuán)據(jù)稱還有一個(gè)巨大的焦化車間，其主要原料為煤，對(duì)外公布的生產(chǎn)能力為100萬(wàn)噸，我們不清楚煉焦廠的鉛排放強(qiáng)度是多少，如果以美國(guó)工業(yè)粉煤鍋爐每噸煤有4.5克鉛排放來(lái)衡量，如果年消耗100萬(wàn)噸煤，其涉及的鉛排放將達(dá)到4.5噸。這個(gè)數(shù)值已經(jīng)大于媒體公布的該工廠鉛鋅冶煉排放鉛1.1噸的數(shù)值。所以，導(dǎo)致陜西鳳翔兒童鉛中毒的真兇到底是鉛鋅冶煉車間還是煤化工車間？對(duì)此是需要懷疑的，也許是煤化工的鉛塵處理出現(xiàn)故障?？傊?，對(duì)大氣鉛排放源的廣泛理解是科學(xué)防治鉛污染的前提，否則，就容易誤入偏激的軌道。

    進(jìn)一步參考美國(guó)2002年鉛大氣排放的數(shù)據(jù)，2007年美國(guó)發(fā)電用煤量大約為104640萬(wàn)噸，占煤炭消費(fèi)總量的92.7%，假設(shè)2002年也為這個(gè)數(shù)據(jù)，2002年涉及發(fā)電用煤的大氣鉛排放為165.4噸，排放強(qiáng)度為每萬(wàn)噸1.58公斤，美國(guó)其他工業(yè)、商業(yè)及居民消費(fèi)用煤2007年為8240萬(wàn)噸，假設(shè)2002年也與此相同，這部分所涉及的鉛大氣排放為247噸，大氣鉛排放強(qiáng)度上升為每萬(wàn)噸30公斤，是電煤鉛排放強(qiáng)度的19倍，間接說(shuō)明大型電煤企業(yè)使用的污染集中防治技術(shù)是比較先進(jìn)的。假設(shè)中國(guó)火力發(fā)電企業(yè)的煙塵處理技術(shù)已經(jīng)達(dá)到美國(guó)2002年的水平，2007年，中國(guó)發(fā)電用煤約13億噸，以每萬(wàn)噸1.58公斤測(cè)算，此項(xiàng)涉及的大氣鉛排放大約為205.4噸；中國(guó)2007年其他用煤消耗約12.86億噸，鉛排放水平按美國(guó)2002年該類用煤每萬(wàn)噸30公斤鉛排放來(lái)衡量，此項(xiàng)涉及鉛的大氣排放高達(dá)3858噸；顯然，如果上述計(jì)算成立，此項(xiàng)鉛大氣污染的代價(jià)是本文討論的鉛蓄電池循環(huán)過程鉛大氣排放水平（23噸）的168倍，目前也可能是最大的鉛大氣排放源。所以，盡可能減少工業(yè)、商業(yè)及生活用煤和加強(qiáng)處理排放物是大氣鉛污染防治的重點(diǎn)，當(dāng)然，這樣的排放強(qiáng)度與美國(guó)在70年代使用含鉛汽油，每年通過機(jī)動(dòng)車尾氣排放數(shù)十萬(wàn)噸鉛的嚴(yán)重程度相比，仍然是微不足道的。同樣的，電動(dòng)自行車涉鉛而增加的蓄電池循環(huán)所導(dǎo)致的鉛排放與全國(guó)工業(yè)、商業(yè)及居民用煤的鉛排放相比也同樣是微不足道的。

    我們還可以用另一種情況來(lái)類比其影響。2000年，我國(guó)已在道路車輛中強(qiáng)制推行無(wú)鉛汽油的法令，但是，無(wú)鉛汽油不是絕對(duì)無(wú)鉛的，來(lái)自原油中的微量鉛大約為每升汽油百分之一克。因?yàn)楫?dāng)汽油的鉛含量超過每升0.013克時(shí)，會(huì)使排氣系統(tǒng)催化劑失效，所以國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)汽油中的含鉛量做出了不得大于13毫克的限制規(guī)定。如以每升汽油含鉛10毫克來(lái)衡量，假設(shè)生成尾氣的鉛微粒有60%進(jìn)入大氣，平均每輛汽車百公里油耗平均按10升計(jì)算，年行駛1萬(wàn)公里，它所排放的可吸入的鉛微?？偭窟_(dá)到6克，500萬(wàn)輛汽車的年排放鉛總量即達(dá)到30噸，已經(jīng)超過1.2億輛電動(dòng)自行車每年100萬(wàn)噸蓄電池進(jìn)入再生鉛循環(huán)工業(yè)的鉛排放總量23噸的水平。

因此，電動(dòng)自行車采用鉛蓄電池的環(huán)境影響，在抓好再生鉛工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的大背景下，是非常小的，根本無(wú)法構(gòu)成“糟得很”的證據(jù)理由。

    綜上所述，無(wú)論從常識(shí)還是從科學(xué)論證，都無(wú)法構(gòu)成電動(dòng)自行車使用鉛蓄電池的“有罪推論”。只有在缺乏基本常識(shí)未經(jīng)科學(xué)分析的浮躁條件下才會(huì)得出“電動(dòng)自行車鉛污染”的夸大性觀點(diǎn)。加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、切實(shí)維護(hù)人民身體健康我們當(dāng)然責(zé)無(wú)旁貸，但是否存在污染問題這是一項(xiàng)需要嚴(yán)格論證才能定論的，如有必要還要輔以積極的社會(huì)公益行為，決不能憑經(jīng)驗(yàn)直覺或拍腦袋來(lái)下結(jié)論，在這方面容不得半點(diǎn)馬虎和科學(xué)無(wú)知。客觀地講，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初級(jí)階段，確實(shí)存在過一系列不規(guī)范企業(yè)、公民破壞環(huán)境的不法行為。例如，毫無(wú)環(huán)保概念的小作坊、小型企業(yè)、露天焚燒、亂排放、低效率等等，由此可能引發(fā)各種鉛污染問題，但此責(zé)任不應(yīng)算在電動(dòng)自行車消費(fèi)者身上，社會(huì)總是要進(jìn)步的，需求是技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力，鉛循環(huán)技術(shù)回收算不上世界難題，發(fā)達(dá)國(guó)家早在10年前就實(shí)現(xiàn)的事情，我們?cè)龠^幾年也一定能夠?qū)崿F(xiàn)。只有放在這個(gè)尺度上來(lái)評(píng)價(jià)一種關(guān)系到節(jié)能減排、方便人民生活的交通工具是前進(jìn)還是倒退的問題上，才是正確的積極有為的勤政思維。事實(shí)也說(shuō)明了這一點(diǎn)，近幾年鉛循環(huán)工業(yè)的規(guī)?；?、現(xiàn)代化已經(jīng)奠定了優(yōu)質(zhì)鉛循環(huán)工業(yè)的大格局。就此而言，電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有功無(wú)過！

    結(jié)語(yǔ)：

    在我國(guó)，電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該算得上是一個(gè)“草根”產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展生逢其時(shí)，趕上了我國(guó)特定經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段社會(huì)大眾交通出行方式變革的歷史時(shí)期，趕上了新技術(shù)創(chuàng)新能滿足于電動(dòng)自行車作為一種實(shí)用電動(dòng)交通工具并實(shí)踐化的進(jìn)程，趕上了國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策對(duì)民營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的扶持和認(rèn)可階段、趕上了民營(yíng)企業(yè)自我創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值的黃金階段。一部電動(dòng)自行車發(fā)展史，是一部眾多民營(yíng)企業(yè)家充滿波折，歷經(jīng)坎坷的艱難奮斗史。無(wú)論時(shí)局有多艱難，卻總有一股強(qiáng)大的力量在鼓勵(lì)、支持、推動(dòng)著這個(gè)行業(yè)頑強(qiáng)茁壯成長(zhǎng)，那就是廣大消費(fèi)民眾對(duì)它始終不渝的認(rèn)可和熱愛，令人欣慰！在沒有國(guó)家或官方的背景下，沒有充裕的資金條件下，中國(guó)的民營(yíng)企業(yè)家們卻憑著一腔干勁和闖勁，憑空開辟出了一個(gè)在全球都有一定地位和影響力的特色電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)，令人欽佩！但大家也依然看到，雖然電動(dòng)自行車事實(shí)上已在影響著全國(guó)1.2億消費(fèi)者的日常出行，在節(jié)能減排上做出了巨量的貢獻(xiàn)，社會(huì)對(duì)它的爭(zhēng)議依然沒有消停，甚至有了電動(dòng)自行車應(yīng)該剎車還是轉(zhuǎn)向的論調(diào)，在電摩國(guó)標(biāo)中也出現(xiàn)了對(duì)它創(chuàng)新發(fā)展不合理的條款束縛，施之以不公平的待遇，令人遺憾！

    對(duì)電動(dòng)自行車的爭(zhēng)議熱點(diǎn)，集中表現(xiàn)在它的安全性問題、摩托化傾向問題和鉛污染問題三個(gè)方面。本文的專家解讀，大家得以有機(jī)會(huì)從數(shù)據(jù)事實(shí)論證和科學(xué)方法論的角度了解到電動(dòng)自行車三大爭(zhēng)議問題的事實(shí)真相，那就是在安全問題上電動(dòng)自行車的現(xiàn)行范式和通行原則并沒有對(duì)安全造成任何更為惡化的影響，恰恰相反，它的出現(xiàn)是更大的改善了交通安全；摩托化問題上，它除了給消費(fèi)者帶來(lái)更遠(yuǎn)的續(xù)行里程和更舒適、更便捷的生活體驗(yàn)外，更在節(jié)能減排方面為國(guó)家和社會(huì)做出了巨量的貢獻(xiàn)；鉛污染問題上，在科學(xué)的數(shù)據(jù)和真正的事實(shí)認(rèn)知面前，也讓大家徹底明白了所謂的“鉛污染”是缺乏事實(shí)根據(jù)的主觀臆斷。而事實(shí)上，卻正是由于中國(guó)電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程，促成了中國(guó)的鉛經(jīng)濟(jì)正在逐步形成規(guī)模，奠定了優(yōu)質(zhì)鉛循環(huán)工業(yè)的大格局，電動(dòng)自行車是有功無(wú)過！

    “好的很”還是“糟的很’，電動(dòng)自行車的環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、便捷的四大特點(diǎn)已經(jīng)充分告訴了你答案。

廣大消費(fèi)民眾對(duì)它的選擇就是答案。“好的很”還是“糟的很”，經(jīng)過專家解讀后，其實(shí)結(jié)果一目了然！可以深信，只要我們?cè)诳茖W(xué)認(rèn)知“新生事物”，正確評(píng)價(jià)是非問題上，堅(jiān)持全局觀、時(shí)代觀、科學(xué)觀、民主觀，從是否有利于發(fā)展生產(chǎn)力、有利于發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大內(nèi)需，減輕民眾生活壓力、提高民眾生活福利出發(fā)，我們就不難得出正確的結(jié)論。